量产、品牌、售后三座大山等让部门造车新权势的远景不容乐观。可以预见，随着新能源车行业竞争加剧、传统车企巨头纷纷涌入、特斯拉国产化快速推进，造车新权势的内部淘汰赛将连续加速。

　　根据媒体报道，曾经在国际消费电子展上大秀拳脚的拜腾汽车，自2017年建立以来，共举行4轮融资，总金额约84亿元。然而时至本日仍然造不出量产车，陷入谋划危急。别的，同样风景一时的赛麟汽车由于受到此前公司法务的实名举报影响，谋划每况愈下，账上资金现实已无以为继。这两家新能源车企只是缩影，截至目前，天下有近40家造车新权势，中国汽车流通协会月度数据显示，本年5月，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新权势有新车卖出。

　　造车新权势前几年成为风口，在于其“互联网++新能源车”观点受到资本青睐，每每得到了多轮巨额融资，也试图以互联网运营思维，通过快速获取用户来实现市场份额的扩大。但造车新权势忽视了汽车行业的特殊性，无论是工艺、技能以及范围化生产及售后，都需要长周期建设及天量资金投入。相比于特斯拉，海内造车新权势在新能源技能上起步晚，甚至其技能研发投入所需时间、资源还不如一些传统车企。陪同海内传统车企也纷纷投入新能源车行业，这意味着不少造车新权势之前采取的互助量产模式无法继续，导致量产一拖再拖，造车新权势的现金流备受磨练。究竟无法卖车让正向资金流受阻，连续净投入则很快会烧光现有资金，而在后续融资历程中，资本同样会对其迟迟不见盈亏持平可能性的风险挂念重重。

　　不仅是资金层面，越发磨练造车新权势的是其市场认可度。相比于动辄汗青百年以上的传统车企，其品牌沉淀已经形成，造车新权势每每创建才几年。对于补贴逐步削弱的新能源车行业，购车者选择一辆新能源车，每每基于其质量、品牌等因素的综合考量，决议会越发慎重，眼光也会更挑剔。目前已经量产的蔚来还曾受困于因质量而产生的召回事故影响，其他造车新权势同样要面临拷问，哪怕终极量产，其整车性能、品牌能否被购车者埋单，仍然存在较多未知数。

　　造车新权势还要爬的第三个坡是售后。传统车企依赖多年来铺设天下的4S门店网络，可以向购车者提供随时随地的售后。对于造车新权势而言，需要从零打造售后服务体系，无论是自建照旧互助门店，都将对造车新权势带来较大的成本，包括资金成本和管理成本。尤其是现有各种汽车售后门店每每是根据传统车企需求所建设，服务能力是否能同步新能源车的特殊需求也要打上问号。

　　量产、品牌、售后三座大山等让部门造车新权势的远景不容乐观。可以预见的是，随着新能源车行业竞争加剧、传统车企巨头纷纷涌入、特斯拉国产化快速推进、蔚来以及小鹏等头部新能源车企的量产，造车新权势的内部淘汰赛将连续加速。一批因风口而起、缺乏资金、人才、技能和行业资源整合能力的腰部和尾部车企会被淘汰出局。至于蔚来、小鹏和理想等头部车企的未来如何，则取决于其自身产物质量、售后的不停提升，这是必须经受的挑战。

（文章来源：新京报）